出典:毎日新聞リフトオフには成功した「H3」ロケット初号機(2023年3月7日)

今回の打ち上げ失敗のステージはここ(『たんけん絵本 種子島 ロケット打ち上げ』より)
本書は「HⅡ-B」ロケットが退役した2020年の少し前[2]、2017年に初版が出版されているが決して情報の古さは感じず、まるで先日のミッションを振り返っているようで、今回の「H3」打ち上げも含めて日本のロケット開発に関する基本を学ぶにはとてもよく出来た絵本だと思う。ロケット、宇宙好きの読者にとっては、新しい日本人宇宙飛行士候補も決まったタイミングでもあり[3]、老若男女を問わずたまらない資料にもなっている。しかし、実はこの絵本の打ち上げシーンが古さを感じさせないことこそ日本が抱える課題でもある。本書の出版から6年で世界の宇宙開発&ビジネス環境は、これまでの常識を破る大きな変革を遂げているからだ。

リアルな“かぐやひめ”になるかも知れない新宇宙飛行士候補[3]
まずは本書のタイトルでもある、日本のロケットの打ち上げがなぜ種子島なのかという話。日本のロケット発射場は現在、実用のロケットや人工衛星打ち上げを担う日本最大の発射場であるこの「
種子島宇宙センター」(鹿児島県)以外にも、JAXA管理下では科学観測ロケットや科学衛星打ち上げを担う同県内之浦の「
宇宙空間観測所」[4]、JAXA「
大樹航空宇宙実験場」[5]もあり、“ホリエモン”ロケット「MOMO」(
インターステラテクノロジズ社)でも有名となった官民で“宇宙港”を目指す北海道大樹町の「
北海道スペースポート(HOSPO)」[6]、和歌山県串本町に昨年末誕生した国内初の民間ロケット発射場、
スペースワン㈱が運用する「スペースポート紀伊」[7][8]などがある(この6年で我が国でも民間による試験機打ち上げや発射場が誕生したことは、日本にしては大きな変革かな)。
出典:ASCII STARTUP未来感のある「北海道スペースポート(HOSPO)」の構想イメージ
本書でも解説されるようにロケットは地球の自転方向と同じ東向きに打ち上げられるのが一般的だ。それは同方向の自転速度がロケットの打ち上げ速度にプラスされ推進に有利となるからだ。その自転速度は緯度によって異なり、自転半径の大きい低緯度ほど速度が大きくなる。つまり赤道上が最も速くて秒速約460m(時速1,700㎞)、北緯約30°の種子島付近で約400m(時速1,500㎞)となり、この分がロケットの相対速度として上乗せされる[9]。

緯度と移動速度の関係[9]
また通信・放送・気象衛星のように赤道上を地球の自転速度と同じ速度で飛行する(相対速度ゼロの)静止衛星の場合、低緯度からの打ち上げの方が赤道面の静止軌道に修正する量が少なくなる、すなわち燃料を節約したい場合には有利となる[9]。ちなみに静止衛星を赤道面の軌道に乗せる理由は、地球の重力の方向と衛星の円運動による遠心力とが釣り合う場所が赤道上だからである。軌道がちょっとでも赤道面からずれると、静止軌道が安定しなくなる。詳細は[10]等で高校の物理を勉強してみよう。他にも発射場には人の多い都会から離れ、航空路や海上航路と交錯しない広くて平らな立地、天候が安定している、関係者や見学者、機体・部品など人貨輸送にアクセスがよい場所等の条件も重要になる[6][9]。また本書でも取り上げられているように種子島は日本における鉄砲伝来の地。当時最先端技術であった鉄砲と現代の最先端技術であるロケットは奇しくも飛翔体技術であり、政府が意図したのか否かはわからぬが、ロケット射場として種子島が選ばれたのは歴史の必然だったのかもしれない。
出典:Tripαサンゴ礁の海に囲まれ「世界一美しい発射場」と呼ばれる種子島宇宙センター
一方で北海道は緯度こそ鹿児島より高くなるが、赤道に近いこと以外の条件ではアドバンテージがあるので将来有望な射場になる可能性がある。人口密集国の日本においてロケット発射場の適所は限られるだろうが、技術が進めばもっと自由度も増えるかもしれない。実際に世界のロケット(ミサイル)発射場を含む宇宙船基地の場所を調べてみると、宇宙大国ロシアは地理的条件から仕方ないとしても、赤道付近というよりは経済大国や軍事大国に分布しているということがわかる。欧州宇宙機関(ESA)の発射場として有名な仏領
ギアナ宇宙センター(GSC)は打ち上げに最も有利な場所だとは言われるが[9]、打ち上げ及び帰還方法のバリエーションも増えてきたし、将来宇宙旅行が現実となった時、わざわざギアナまで行くだろうか?
世界のロケット発射場を含む宇宙船基地分布(2022年1月時点)
出典:All of the World’s Spaceports on One Map日本については調査時点でまだ完成していない和歌山が記載されていない代わりに、岩手県綾里(Ryori)にある「気象庁気象ロケット観測所(現大気環境観測所)」[11]と「大分空港」がピックアップ.同観測所はかつて気象観測ロケットの射場だったが、現在はロケット観測を終了している.大分空港は2020年に米
ヴァージン・オービット社(VO)とパートナーシップを結び、小型人工衛星が搭載されたロケットを母船のジェット機(B747)に積んで、空中で水平方向にロケットを発射する「水平型」打ち上げ宇宙港として利用される構想[12].同社は今年1月に英国で小型衛星の打ち上げを行っているが、母船からの発射は成功したものの衛星の軌道投入は失敗[13]、16日には経営難で事業停止に陥っており、大分からの打ち上げ構想は目途が立っていない[79].改めて宇宙開発の難しさを示すニュースだが、「H3」ロケットとは全く発想の異なる打ち上げ方式なので、その成否は以前から非常に興味があった.
Mission Recap: Launch Demo | Virgin Orbit(2020年のVO社デモフライト)
日本でも動き出した、「宇宙港」プロジェクト | OKITIVE (otv.co.jp)ちなみに今回軌道投入に失敗し、指令破壊されてしまった人工衛星「だいち」3号は赤道面の静止軌道ではなく太陽同期準回帰軌道に乗せる地球観測衛星[14]。太陽と同期し、1日のうちに地球を何度か周回して、定数日後に元の地表面上空に戻る準回帰軌道とすることで、太陽光の当たる向きが常に一定になり、画像の比較等の解析に容易に利用出来ることと、地表をくまなく回るため地球上の様々な地点を観測出来るメリットがあるので、地球観測衛星にはこの軌道投入が一般的なようだ[15][16]。だから赤道面と直交する極軌道を取ることになる。「H3」ロケットの飛行経路が東向きではなく、南下していたのはそのためだ。
出典:宙畑人工衛星の種類と軌道の関係
出典:UchuBiz「H3」ロケット初号機の飛行経路
本書で「HⅡ-B」ロケットの積み荷として取り上げられる「こうのとり(HTV)」は、国際宇宙ステーション(ISS)への無人物資補給機。HTVは将来有人宇宙船にも転用可能な安全性や耐久性を備えているそうだが[17]、「H3」で足踏みしているようでは日本独自の有人宇宙船打ち上げはまだまだ先だろうなあ…。ISSは約90分で地球を一周し、その軌道面は赤道面よりも51.6度傾いている。当初はこの傾きが28.5度だったそうで、途中からロシアがISSに参加し、ロシアの「ソユーズ」ロケットで乗員も運ぶようになってから高緯度にあるロシア射場に合わせて変更されたのだそうだ[18][19]。打ち上げからドッキングまでのプロセスは[20]を参照されたし。お互い超高速で飛行している速度の異なるISSと無人のHTVをドッキングさせるのだから、今回の「H3」ミッションよりも数段難しいと思うのだが…。小惑星まで探査機飛ばして試料を回収後、地球に帰還させる超難課題ミッションを成功させていても新型ロケットを飛ばせない。世の中うまくいかぬものだ。和歌山にロケット発射場が出来たことや、衛星軌道の種類、ISS軌道のトリビアな逸話など知らないことだらけでとても勉強になったが、最小限のわかりやすい情報で読者の好奇心を掻き立て、こうした新しい知識や情報に辿り着かせてくれる絵本の力に改めて感謝。
出典:ファン!ファン!JAXA積み荷の種類に応じたロケットの飛行経路

ISSと無人のHTVをドッキングさせるという難課題は成功させているのだが…H3も難しいのだけどね(『たんけん絵本 種子島 ロケット打ち上げ』より)
今回の打ち上げ失敗で、ロケット本体の開発担当、三菱重工はもちろんのこと、衛星「だいち」の開発を担当した三菱電機など名だたる大企業の関係者の悲嘆も相当なものだと思うが、池井戸潤の『下町ロケット』でもモデルとなった彼らを下支えする陰の功労者、町工場の関係者のショックも計り知れないと思う。まだカタチが残っていれば現物で検証もできるが粉々で海の底だもんね。本書でもリアル佃製作所として
北嶋絞製作所、
オービタルエンジニアリング、
東成鋼管が紹介されている。彼らの技術・技能なくして、日本のハイテク産業は成り立たない。国や大企業がどれだけ彼らをサポートできるかが、国内の宇宙開発産業の未来を左右するだろう。他国のロケット産業へも進出できればよいのだろうが、武器転用も出来るロケット技術の海外輸出は安全保障の観点からもハードルは高い。世界の輸送ロケット打ち上げが急増している中、20年度に打ち上げ予定だった「H3」が今月まで遅れただけでなく、昨年10月には小型の固定燃料ロケット「イプシロン」6号機による商業衛星打ち上げ失敗(こちらは内之浦から)で昨年はロケット打ち上げ実績が18年ぶりにゼロとなった日本[21]。小さな国内市場だけでは信頼性の高い商業用ロケットで世界から大量に受注を取って来るしか成長の目がないのだが、関連企業にとっても厳しい現実がそこにある。

世界の輸送ロケット打ち上げ成功数(2018-2022)[21]
下町ロケットまだ失敗の技術的な原因ははっきりしていないが[22]、日本人のノーベル賞受賞時のように、無事打ち上げが成功して「日本人、日本の科学技術力はすごい」と安易に浮かれ、真の課題がスルーされるよりは、関係者には申し訳ないが、失敗したことでこの国の置かれた現状を冷静に分析し、認識を共有するには良かったのかもしれない。現実を知る、そこからしか本当の進歩・成長はない。そこで「H3」ロケットに関するこれまでの経緯や世界の動向を調べてみると、日本の宇宙開発の置かれた状況はかなり深刻だというのが個人的な感想だ。
「H3」の開発がスタートしたのは2014年。本書の主役である先代の「HⅡ-B」ロケット(2020年引退)と姉妹機である「HⅡ-A」ロケット(2024年度引退予定⇒今回の件で引退延期かなあ)の打ち上げ成功率は非常に高かったが(「HⅡ-A」が45/46回、「HⅡ-B」が9/9回でほぼ100%)、「HⅡ-A」の開発スタートが1996年、その設計ベースとなった「HⅡ」ロケットの開発スタートが1986年、「HⅡ-A」 をベースに大型化、主エンジンを2基に増強した「HⅡ-B」の開発スタートが2005年と、源流となる「HⅡ」ロケットの開発スタートから約40年、直近の「HⅡ-B」開発スタートからでも約20年とその設計思想はかなり古い。それ故にコスト高は致命的で、1回の衛星打ち上げ費用は「HⅡ-A」で約100億円前後、「HⅡ-B」は約150億円弱。しかしこの価格では、たとえ成功率が高くても商業衛星打ち上げビジネスに勝機はない。そこでこれを「HⅡ-A」の約半減の50億にしようとしたのが「H3」ロケット構想だ[23][24][25][26][27]。「H3」という名称表記を初めて見た時、「HⅡ」の流れからローマ数字のⅢでなく、アラビア数字の3だったことに少し違和感があったのだが、「HⅡ」の設計思想から一新された次期型であるということを主張したかったのだろう。しかし運用システムとしては「HⅡ」と同じ使い捨て型だ。
ここで「H3」や世界のロケット開発動向、特に打ち上げの低コスト化や再使用化に関する近年の主なトピックスを素人なりに以下年表(表1)に整理してみた。現状、日本とは宇宙ビジネスが成立しないと思われるロシア及び、中国の動向は省いた。近年成長著しいインドの宇宙開発動向にも注目したいところだが、今回は日米欧のみ。H3開発スタート当時は、イーロン・マスクの
スペースX社など米国のスペースベンチャー企業がロケットビジネスに参入し始め、機体の完全再使用といったチャレンジングな課題に挑む中、打ち上げ実績のある「H-ⅡA/B」と同じ使い捨て型を「H3」で選択したことが正しい判断だったのか。

表1.日米欧における近年のロケット開発年表
低コスト化といっても、打ち上げ能力とのコストパフォーマンス(CP)が重要となる[63]。もちろん信頼性は大前提の上で。各国の主要な中・大型ロケットの打ち上げ費用と能力(静止移行軌道に投入可能な重量)を比較してみると(表2)、まだ打ち上げられてもいない欧州の「アリアン6」の実力値は置いといて、「H3」(こちらも実力はまだ不透明だが…)の重量当たりの打ち上げコストは米スペースX社の「ファルコン9FT(フルスラスト)」とまあまあいい勝負だ。ただ打ち上げ計画が遅れれば遅れるほど開発費がコストに上乗せされる。2020年度に初飛行を計画していた「H3」は新型液体燃料エンジン(LE-9)の開発遅れもあって、幾度と打ち上げ延期があっての今回だ[71]。失敗すればクライアントの計画にも多大な影響を与えるし(ケースによっては防災や防衛など国家安全保障にも支障が出る)、24年度で現役引退を予定していた「H-ⅡA」の運用計画[24]も見直しが必要になるだろうから、トータルのコストダメージは計り知れない。競争相手も日々進歩しているので(「H3」でも一部採用しているようだが、”ほぼ”3Dプリンター製ロケットの打ち上げもアメリカで挑戦が始まっている[45])、時間の経過とともにその差は開くばかりとなる。

表2.主要な中・大型ロケットの打ち上げ費用と能力
それにしてもスペースXの実績は半端ないし(「H3」失敗後も立て続けに衛星打ち上げを成功させている[69])、超大型ロケット「ファルコンヘビー」や「アリアン6」が実用フェーズに入れば、「H3」の計画能力では全く勝負にならないレベルとなる。しかし「ファルコン」や「ニューシェパード」も含め、いかなるロケット計画も成功までの道程は厳しかった訳だから、特に初号機の失敗は普通にあると思ってよい。懸念されるのは日本の場合、再チャレンジまでの間隔が非常に長いことだ。失敗を極端に恐れる、新しい挑戦に寛容ではない日本の文化風土によるものなのか、他国のバックに存在する巨大IT企業と異なり開発資金が十分でないのか。野茂さんも大谷さんも最初は大いに叩かれたことを皆既に忘れているし、マスクやベゾスだけじゃない、ニュージーランドで起業した
ロケット・ラボ社[72][73]のようないわゆるゼロからのベンチャー企業が、次々と小型ロケットの打ち上げを成功させるニュースが何故日本で聞けないのだろう?巨大な組織や企業が宇宙開発を先導する(あるいは管理する)この国の仕組みに問題があるのかもしれない。「H3」の次回打ち上げ(「H3」2号機は既に種子島入りしている[70])には数年かかるのではないかとの専門家の意見もあるし[67]、日本の宇宙開発が世界から本当に取り残されるのではないかと心配だ。

テレビでも見たことがあるが、こんな感じで巨大なトレーラーに載せられた「H3」初号機、2号機も、狭い島内の道路をゆっくりと種子島宇宙センターまで運ばれたのだ(『たんけん絵本 種子島 ロケット打ち上げ』より)
日本の宇宙開発史を調べていて興味深かったのは、「ファルコン」や「ブルーオリジン」で採用される垂直離着陸式再使用型ロケット(RVT)の研究を日本はかなり以前から実施していたという事実。スペースシャトルのような有翼往還機の飛行もワクワクしたが(日本でも「HOPE-X」プロジェクトというものがあったが2000年に開発凍結[52])、サンダーバートやウルトラマンで育った我々世代にとって、
「アポロ」計画とは異なる垂直離着陸式ロケット(RVT)はまさに我々が幼少の頃夢見た未来のロケットの姿そのものだ。そんな単段式のRVT研究をまだJAXAとは別組織だった宇宙科学研究所で1998年にスタートさせていた[49][52]。2003年には実験機「RVT-9」が高度42mの垂直離着陸に成功しており、2016年までRVT技術とそれを適用した観測ロケットの実証実験を地道に続け、単段式RVT技術は日本が先行していた。なぜそのアドバンテージを日本は生かせなかったのか。
2003年の再使用ロケット実験機 第3次離着陸実験(RVT-9):こういう実験をもっとアピールすればいいのに…
スペースXの2段式RVT「ファルコン9」の試験飛行が失敗続きだった2013年の翌年、JAXAは「H-ⅡA/B」の後継機である「H3」ロケットを従来と同様の使い捨て型で開発することを発表している。素人分析ではこの決定が日本宇宙開発計画の分かれ道ではなかったと思う。当初、日本の宇宙開発陣はRVTが将来のロケットのスタンダードになると考えていたのだと思う。だからこそ90年代の早い時期から研究を始めた。しかし「ファルコン9」の連続失敗でRVT技術開発には時間がかかる、実用化は時期尚早と判断したJAXAが設計の古い「H-ⅡA/B」後のロケット事業に空白が生じることを怖れ、実績ある技術をベースに低コスト化に的を絞って国際競争に勝つシナリオに変更したのではないかと推測した。果敢に挑戦し続けた米国と、保守に回った日本のその後の明暗はここで分かれた。
ところが「H3」開発を発表した翌年、2段式RVTの垂直離着陸という歴史的快挙を「ニューシェパード」と「ファルコン9」が立て続けに成し遂げる。さらに2017年までに両機は第1段ブースターの回収と再使用という最大目標まで成功させてしまう。これら米国の”民間企業”による成功に焦りを覚えたのか、やはり「アリアン5」の後継機「アリアン6」を使い捨て型で開発中の欧州が日本に接近する。2017年にJAXAは、RVT技術を反映させ、高度40㎞まで飛行可能な単段式RVT「カリスト(CALLISTO)」を独航空宇宙センター (DLR) と仏国立宇宙研究センター (CNES)とで共同開発すると発表[46]。JAXAは「カリスト」の2022年度初打ち上げを目指してRVTをさらに大型化した垂直離着陸機「RV-X」の開発を2019年からスタートした(その後初打ち上げは2024年度に延期)[46][48][74]。
出典:Europe in Space日独仏共同開発のCALLISTO実験機
第1段ロケットエンジン(LE-9)の技術的トラブルで「H3」初打ち上げが2021年度に延期となった2020年、この前後には「ファルコン9」と「ニューシェパード」が有人宇宙飛行を成功させたことも影響したのか、政府は「H3」後継機を再使用型で開発、2030年打ち上げを発表している[42]。打ち上げコストは「H3」の半分である25億を設定(コスト計算が100億→50億→25億と雑な感じに思うのは私だけだろうか?東京五輪の件もあるので政府試算はあまり信用できない)。「カリスト」プロジェクトでの開発技術がベースとなると考えられるが、まだ「H3」が飛んでもいない時期でのこの発表は、政府の宇宙開発計画に対する焦りと迷走をよく表している。私が「H3」プロジェクトに関わっていたら、相当モチベが下がると思うなあ。今回の失敗で、「H3」初飛行が2024年度とか2025年度まで遅れるようだと、「H3」の運用期間はわずか5年前後と短命に終わる可能性も出て来た。こんなことだったら世界に先行していたRVT開発に集中投資して、「H3」は最初から再使用型ロケットとして開発しておけばよかったのかもしれない。それが出来なかったのは、日本の宇宙開発における縦割り行政や技術開発の委託先が特定の大企業に偏ることも理由として考えられる。
「H3」の打ち上げが失敗した際、政府のスポークスマンとしてコメントしたのは永岡文科相だった[75]。純粋な科学用ロケットの件ならまだしも、低コスト化が使命の商業用ロケットの件に言及するのが経産省ではなく文科省だったことに非常に違和感を持った。まあ、新型コロナウィルスがまだ何者かもわからなかった頃、コロナ担当相が感染症担当の厚労相ではなく、ド素人の西村経産相だったことを考えると、この国のガバナンスがまともでないことはわかっていたけどね。ただこれには
国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構(JAXA)の組織変遷の歴史が関係すると思われる。2003年に文部省(現文科省)にルーツを持つ文科省所管の「宇宙科学研究所(ISAS)」、総理府(現内閣府)航空技術研究所にルーツを持ち、科学技術庁→文科省所管を経て独立行政法人となった「航空宇宙技術研究所(NAL)」、科技庁宇宙開発推進本部にルーツを持ち、文科省所管から特殊法人となった「宇宙開発事業団(NASDA)」の3組織が改組統合されて誕生したのがJAXA。宇宙開発が科学技術の領域から、通信衛星などの電波利用、宇宙ビジネスなど産業利用に広がったこともあり、現在JAXAは内閣府・総務省・文部科学省・経済産業省が共同して所管する組織になっている[76][77]。国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構法を読むと、業務によって主務大臣が複雑に定義されている。主務大臣が2つも3つもある業務もあり、霞が関らしく責任所在が曖昧な組織体制になっている[78]。ルノー・日産・三菱でも企業統治が大変なのに、経産省の所管団体に出向していた私の経験から言うと、省内ですら縄張り意識の強い霞が関で、複数省庁の共同所管がうまく機能するとは全く思えない。

「H3」打ち上げ失敗にコメントする永岡文科相[75]
この背景を知っていれば、複雑に絡む省益に加え、「RVT」の研究開発を担当してきたISAS系、「H3」のように商業ロケットを開発、打ち上げ運用を担当してきたNASDA系がうまく協力して、次期型ロケットの開発を進めるのは難しい仕事なのだろうなと想像する。そこへ元々仲の悪いドイツやフランスも参戦するのだからカオスだ(2035年、EU域内でのエンジン搭載新車販売禁止法案も独仏の対立で正式承認直前でちゃぶ台がひっくり返された[89])。スペースXの成功は一見個性が強いイーロン・マスクのリーダーシップによるものと思われがちだが、以前にも言及したように、一度目標を決めると組織でプロジェクトを遂行する能力を最大限に発揮するのがアメリカの強みだ。国民やユーザーの利益ではなく、省益や政治の思惑で動くこの国の変わらぬ宿痾を考えると、「H3」も「カリスト」もプロジェクトの今後は視界不良だ。
加えて「H3」開発の主幹企業である三菱重工(MIH)が気がかりだ。近年同社の経営に関するネガティブ報道、特に技術に関わる失敗が相次いでいる。2002年、同社長崎造船所で建造中の豪華客船「ダイヤモンド・プリンセス」(英国船籍)から出火した大規模火災。船体の4割が損傷したため、姉妹船として建造していた同型船を急いで改修して引き渡した。2013年、同社が建造した三井商船の大型コンテナ船「MOL COMFORT」が、就航からわずか5年でインド洋を航行中に真っ二つに割れて沈没。人的被害こそなかったものの多額の損害賠償を請求されている。2016年には建造中の豪華客船「アイーダ・プリマ」(イタリア船籍)から1ヵ月に3度の火災。相次ぐ設計変更で納期も1年以上遅れていた中での火災事故に、特別損失だけなく信用も失った[80]。そして2021年、三菱重工祖業の地である長崎造船所香焼工場の新造船エリアを売却、大型船事業の建造から事実上撤退した[81]。私の大学での指導教官も長崎造船所出身だったが、中国や韓国に取って変わられたかつての造船大国日本の末路を象徴するようなニュースだった。

造船大国日本の象徴だった三菱重工業㈱長崎造船所香焼工場[81]
これだけではない。2017年には建設中のリニア中央新幹線で使う営業用車両の製造事業からも撤退している。同社はJR東日本が発注した新型試験車両「L0系」の先頭車両を開発したが、量産は採算が合わないと経営判断したようだ。そもそも現行新幹線の車両開発は川崎重工と日立のほぼ独占状態で、高速鉄道では実績のない三菱重工がなぜ初受注できたのだろう?[82]。そのリニア新幹線の工事自体、建設ルート域での合意形成や施工が難航していて、品川-名古屋間の総工費も当初の5兆5,200億円から7兆400億円に膨れ上がっており、2027年の開業予定が事実上困難な状況になっている[83][84][85]。7兆かけて「のぞみ」で1時間半の品川から名古屋までを40分に短縮することにどれくらいのメリットがあるのか…[86]。おっと、ちょっと話が逸れてしまったが、航空機開発でも同社は大きな損失を出している。
先月6日、同社が取り組んで来た国産初の小型ジェット旅客機事業からの撤退を発表した。2008年に経産省の支援も受けて民間主導の90席クラス「MRJ=三菱リージョナルジェット」開発をスタート(2019年に「MSJ=三菱スペースジェット」へ名称変更)。その後トラブルが相次ぎ、2013年の初号機納入は延期。2015年に初飛行を果たすが、2020年には6度目の納入延期を発表、同年事業化の凍結を発表したばかりだった。最終的に事業化の目途が立たず、完全撤退が決まった。開発子会社の三菱航空機も清算される。当初の開発費1,500億円は1兆円規模まで膨れ上がった[87][88]。原因の一つに「(不慣れな)型式証明の取得に手間取った」と説明されるが[88]、機体規模は違うものの、事業も順調な「ホンダジェット」がゼロスタートから常識を破る新型機体の型式証明取得に困難を要したことは「
Go, Vantage Point」でも紹介した。新参者のホンダに比べればYS-11やSTOL機「飛鳥」、ゼロ戦含め戦闘機開発の経験をもつ航空機メーカー、三菱がなぜ?という疑問も沸く。これには最初から国際ビジネスを想定して開発された米国製「ホンダジェット」がグローバルスタンダードである米連邦航空局(FAA)の型式証明を取得したのに対し、国策で国家プロジェクトとして開発せざるを得ない日本製「三菱ジェット」は国土交通省航空局(JCAB)の型式証明と同時にFAAの証明取得が必要になる。審査に経験とノウハウのないJCABがOKでもFAAの審査が通らないといった事情があったようだ[88]。長年世界で大量に自動車を製造・販売し、数多くの修羅場を潜り抜けてきたホンダとの違いがここに表れている。
開発中止のMRJ初飛行(2015年11月11日)
この事業撤退から1ヵ月後の「H3」失敗。国策で国際ビジネスへの参入を目指す機体開発という点では「MSJ」と全く同じ構図だ。単に故障原因を特定するだけでなく、組織としての本質課題を解決しない限り、「H3」プロジェクトの成功はないのではないかと危惧する。たとえ成功したとしても、前述のようにもはや国際ビジネス競争のスタートラインに付くのはかなり厳しい。悲観的な観測になるが、この流れのまま無策で行くと「H3」も「MSJ」の二の舞になりそうな予感。三菱も戦略なき政府に振り回された被害者の一面もあるのだろうが、国策事業への依存体質、つまりは霞が関と同様、国際ビジネスのセンスのなさにも原因があるのだろう。
「国家プロジェクト」――私も若かりし頃に関わったことがあるのでそのめんどくささは知っている。半導体でも「ラピダス」でまた同じことを繰り返そうとしている(学習せんなあ…)。私も大変”お世話”になった経産省所管のNEDOが受け皿になるようだが、かなりの確率で失敗すると予想する。私が気になったのは、これまで我が道を行く、独立独行気質の強かったトヨタやソニー、ソフトバンクなど日本経済の要が今回は参画している点[90][91]。まあお付き合い程度なのだと思うが、彼らが本当に国策として動かざるを得ない状況なら、日本経済はいよいよヤバいレベルだと思う。
侍JAPANの活躍を見ていて、チャレンジを好むアメリカにさえ否定された二刀流という非常識を認め、長い目で育成を続けた日本野球界に出来たことが、日本の航空宇宙業界やその他の産業界で何故出来ないのか。「RVT」や「はやぶさ」といった大谷選手や村上選手級のポテンシャルはJAXAにもあるのに。なかなか結果を出せずに苦悩した主砲を使い続けて結果を残させた栗山監督のように胆力あるリーダーが少ないからなのかもしれないが、私が思うに日本社会全体が宇宙開発や科学技術に対してさほど関心がないからではないかと。国内でのWBCへの関心は異常なくらいだったが、ここで私がダラダラと言及した情報なんて、ほとんどの人には興味のないテーマだろうし、papayoyoって暇なのねって思われる程度だ、きっと。関心がないから「中止or失敗」的な薄っぺらい話だけが話題になり、本当の課題に対する議論が起こらない。使い捨て型か再使用型かなんて論争がツイッターでバズることもない。マスコミも打ち上げをテレビで生中継して、失敗したらそれで終わり。前回の「
マンガで教えて…カイゼン君!トヨタ生産方式」でも紹介したように、日本は科学技術立国と言われながら、豊田章一郎さんのように産業界で科学技術の博士号を持つトップはほぼ皆無。宇宙開発政策を立案・実行する霞が関も圧倒的に文系出身の人たちが支配する。専門家も彼らに政治的に忖度し、科学的なロジックで動きづらいのが日本という社会だ。
WBCではアメリカを負かした村上&岡本ロケット砲が打ち上がったんじゃが…
盛り上がった野球だってサッカーやバスケに比べれば、世界市場では所詮マイナースポーツ。私が子どもの頃は「巨人・大鵬・卵焼き」と言われたくらい地方でも長島・王の「巨人軍」忖度時代で、メジャーの一チームにすら全日本が全く歯が立たない、野球はベースボールとは異なる内弁慶のスポーツだった。その常識を打ち破ったのが野茂さんのメジャー挑戦だったと思う。ここからイチロー⇒WBC優勝⇒オオタニと日本の野球はベースボールに、いやベースボールに野球が認められた。と同時に、野球がグローバル市場でもビジネスチャンスありと認知されたのだと思う。今回の侍JAPANや他のチームの健闘で、「ベースボール(野球)、面白いっ」て少しでも世界に知ってもらえれば良いのだと思う。世の中に認知され関心が広がることで、将来はイタリアやチェコ、中国からもオオタニ級の選手が生まれるかもしれない。もちろんビジネスチャンスも広がるだろう。そう考えると、日本の宇宙開発は今野茂以前の状態に思える。大谷とまでは言わない、まずは野茂が必要なんだと。それが今までの常識=JAXAのプロジェクトとは異なる北海道や和歌山、大分などでスタートした民間による新興プロジェクトではないか。JAXAプロジェクトの関係者も含め、ピンチはチャンスと諦めず、柔軟に戦法を切り替えてWBCメキシコ戦のような一発逆転サヨナラ打を期待したい。
出典(左):PRESIDENT Online
出典(右):NEWSポストセブンMOMOがNOMOになれるかが鍵
そして本書のような絵本が、もっと多くの人に宇宙開発や科学技術への関心の一歩となって欲しい。
たんけん絵本 種子島 ロケット打ち上げShitamachi Rocket (下町ロケット) MAIN THEME [2018 MIX]
[参考・引用]
[1]H3ロケット「中止か失敗か」論争、若田宇宙飛行士の船外活動 2つのJAXA記者会見に参加して思うこと、茜 灯里、ニューズウィーク日本版、2023年2月21日、
https://www.newsweekjapan.jp/akane/2023/02/h3jaxa.php[2]HⅡ-Bロケット、JAXAホームページ、
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